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| 交通システム工学科1年 K.J |
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1. 予讃線の概要と歴史 予讃線は高松−宇和島間297.6キロと向原−内子間23.5キロ、新谷−伊予大洲間5.9キロからなる路線である。高松−伊予市間は電化されており、高松−多度津間は複線となっている。 高松で高徳線と接続しており、坂出・宇多津では本四備讃線と接続している。また、多度津では土讃線と接続しており、北宇和島では予土線と接続している。 予讃線の歴史は明治22年(1889年)に、讃岐鉄道として丸亀−琴平間が開業したところから始まる。明治30年(1897年)に丸亀−高松間が開通し、大正2年(1913年)に観音寺まで、大正6年(1917年)に伊予三島まで、大正10年(1921年)に伊予西条まで開通した。大正12年(1923年)に壬生川(にゅうがわ)まで開通し、大正15年(1926年)に伊予北条まで開通し、昭和2年(1927年)には松山まで開通した。昭和5年(1930年)には南群中(現伊予市)まで開通し、この時予讃線と改称した。昭和10年(1935年)に伊予長浜まで開通し、昭和14年(1939年)には八幡浜まで開通した。昭和16年(1941年)に宇和島−卯之町間が開通し、昭和20年(1945年)に八幡浜−卯之町間が開業した。これによって高松−宇和島間を結ぶ予讃線は全通した。 予讃線に優等列車が走り始めたのは昭和23年(1948年)のことで、高松−宇和島間を走る夜行準急であった。昭和25年(1950年)にこの夜行準急は快速に格下げし、高松−松山間を昼間走る準急「せと」が運転されるようになった。この準急は、東京−宇野間を走る急行と連絡し、高松−多度津では高知方面へ行く準急「南風」と併結していた。昭和31年(1956年)には宇高連絡船の夜行便に連絡する高松−宇和島間の準急「いよ」が登場した。 なおこれらの準急は全て蒸気機関車が牽引する客車列車であったが、昭和33年(1958年)には国鉄の無煙化推進策に応じて、高松−松山間を結ぶ気動車準急「やしま」が登場した。そして昭和35年(1960年)には、宇高連絡船の夜行便に連絡する準急「いよ」が気動車化し、昭和36年(1961年)には高松−松山間を昼間走る準急「せと」も気動車化した。また、同年にキハ55による高松−宇和島間運転の急行「四国」が登場し、高松−松山間運転の急行「道後」も運転されるようになった。 急行「四国」の高松−松山間の所要時間は3時間であり、それまでの気動車準急が3時間45分程度であったので大幅なスピードアップとなった。 その後、準急制度の廃止によりそれまでの準急は急行に格上げされ、「四国」、や「道後」は、「うわじま」に統合された。 昭和47年(1972年)に特急「しおかぜ」が高松−宇和島間走るようになり、高松−松山間の最速所要時間は2時間41分に短縮された。 昭和61年(1986年)に今まで海側のルートであった向井原−伊予大洲間を短絡する、山側の内子線が開通し、ここを通っていた全ての特急、急行は山側の内子線を通るようになった。これにより、特急、急行の所要時間は10分ほど短くなった。 また、同年のダイヤ改正では、キハ185系を特急に投入し、しおかぜは13往復に増発された。JR四国となった昭和62年(1987年)には、高松−松山間の最高速度を95キロから110キロに引き上げ、高松−松山間の所要時間は2時間36分に短縮された。このときに、高松−坂出間と、多度津−観音寺間は電化された。また、その年の10月には多度津−坂出間についても電化された。昭和63年(1988年)には瀬戸大橋が開通し、「しおかぜ」は岡山発着となった。高松発着の特急列車については「いしづち」が設定された。 平成2年(1990年）に、「しおかぜ」の使用車両は2000系振り子気動車に置き換えられ、高松内子間の最高速度は120キロに向上した。また、振り子気動車という特性を生かし、カーブ通過速度も向上して、岡山−松山間が最速2時間53分かかっていたのが、2時間33分となって20分短縮された。また同年に伊予北条−伊予市間は電化された。 平成4年(1992年)に観音寺−新居浜間と、今治−伊予北条間について電化され、平成5年(1993年)には新居浜−今治間が電化されるようになった。これにより伊予市−高松間が電化区間になった。 松山折り返しの、「しおかぜ」、「いしづち」は8000系振り子電車が使われるようになり、松山より西を走る特急については2000系振り子気動車が使われるようになった。 「しおかぜ」、「いしづち」の大半の列車は併結して運転されており、現在の岡山−松山間の所要時間はおおむね2時間40分程度となっている。 2. 現在の予讃線 次に現在の予讃線について、高松から案内する形で述べる。 高松は、欧州のターミナル駅のような頭端式ホームである。4面9線の駅でその内1番線から3番線を高徳線が、4番線から9番線を予讃線が使用している。なお高松から、徳島、高知、松山のそれぞれの駅へ乗り換えなしで行くことが出来る。高松から予讃線方面へ発車する列車は、おおむね1時間に6本程度となっており、内訳は特急が1本、快速が3本、普通が2〜3本となっている。  写真1 特急「いしづち」や「しおかぜ」として使用される8000系振り子電車  写真2 快速マリンライナーとして使用される5000系+223系  写真3 快速サンポートとして使用される121系  写真4 また、近年のワンマン改造によってこのような塗装になった  写真5 予讃線電化区間において幅広く使われている7000系 高松駅から快速電車で15分ほど移動すると、坂出駅に着く。坂出駅は、予讃線方面と、本四備讃線方面との分岐駅である。この駅から本四備讃線方面へ行く電車のほとんどが、快速マリンライナーである。また、高松から発車した普通列車の一部は、この駅で折り返す。 坂出駅から予讃線方面へ一駅進むと宇多津である。宇多津も坂出と似たような、予讃線と本四備讃線との分岐駅であるが、本四備讃線方面へ行く電車のほとんどが特急となっており、この点が坂出駅と大きく異なっている。そのため普通列車や快速電車を利用して本州へ行くには、一旦坂出駅を経由し快速マリンライナーで本州に行くというルートが一般的である。 宇多津から3駅進むと多度津である。宇多津と多度津を混同されないように注意されたい。多度津は、予讃線と土讃線との分岐駅である。路線が分岐し、ここから予讃線方面への運行本数が少なくなるため、高松駅から続いてきた複線区間もここまでとなる。また、多度津の近くにはJR四国の多度津工場があり、多度津から多度津工場まで路線も繋がっている。イベント時にはこの路線を使ってシャトル列車が運行されることもある。 多度津から特急で15分移動すると、観音寺である。この駅で高松方面から来た普通列車のほとんどが折り返す。高松−観音寺間は普通列車がおおむね1時間に2本あったのが、この駅から先は1時間に1本となり、ローカル区間に突入する。 観音寺から特急で40分ほど移動すると伊予西条である。伊予西条は観音寺と似たような駅で、観音寺方面から来た普通列車のほとんどが折り返す。駅のホームには湧き水があり、自由に飲むことが出来る。また伊予西条のすぐそばには、「鉄道歴史パーク in SAIJO」があり、東海道新幹線の産みの親である第4代国鉄総裁十河信二の業績や、DF50型ディーゼル機関車の1号機などが展示されている。なお、ここから先も普通列車は1時間に1本である。 伊予西条から特急で1時間ほど移動すると松山に到着する。高松方面から来た特急のほとんどがここで折り返し、普通列車についてもほとんどが折り返す。この先へ行く特急は「宇和海」がある。「宇和海」は松山と宇和島を1時間に1本の間隔で結んでおり、所要時間は1時間20分程度となっている。また、普通列車は伊予市までが1時間に2本程度運行されており、それ以降は1時間に1本程度となっている。  写真6 特急「宇和海」として使用される2000系振り子気動車 （写真は「南風」に使用されているときのもの） 松山から5駅進むと伊予市に到着する。伊予市は高松から続いてきた電化区間の終点となり、ここから先は非電化区間となる。 伊予市の次の駅は向井原という駅である。無人駅で特急が止まらない駅ではあるが、ここで予讃線の海側ルートと山側ルートに分かれる重要な駅である。特急は短絡ルートである山側を通る。普通列車については海側ルートと山側ルートがおおむね交互に運転されている。 海側ルートと山側ルートが再度合流するのは、伊予市から特急で30分ほど移動した伊予大洲である。伊予大洲から4駅進むと八幡浜に着く。八幡浜で普通電車の半分が折り返し、八幡浜以降の普通電車は2時間に1本程度となる。 予土線との分岐駅である北宇和島を過ぎると、終点の宇和島に到着する。宇和島も高松と同じく欧州のターミナル駅にて多く採用されている頭端式ホームである。なお宇和島駅は2面3線の駅となっている。 以上が、現在の予讃線についてである。 参考文献
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